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27.01.2018

13:17 Uhr

WLTP-Verbrauchstest für Autos

Warum der neue Test-Standard eine Mogelpackung ist

Von: Stefan Grundhoff , Wolfgang Gomoll

  Ein neuer Testzyklus soll die oft erheblichen Abweichungen beim Spritverbrauch zwischen Herstellerangaben und Realität verringern. Für Autofahrer bedeutet das kaum mehr Klarheit – sondern höhere Kfz-Steuern.

Ein Mercedes CLS mit einem tragbaren Emissions-Messungs-System (PEMS). Daimler

Ein Mercedes CLS mit einem tragbaren Emissions-Messungs-System (PEMS).

In den Fahrzeugunterlagen steht ein Verbrauch von 6,5 Litern Super auf 100 Kilometer. Der Fahrzeughersteller proklamiert die Sparsamkeit des neuen Vehikels. In der Realität sind es dann 8,7 oder gar 9,2 Liter, die sich das neue Spielzeug genehmigt – und der Ärger steigt. Wer in seiner Familie oder dem Bekanntenkreis herumfragt, hört solche Geschichten häufiger.

Das Papier, auf dem die Verbräuche gepriesen werden, scheint dem Sprichwort nach geduldiger denn je, denn die Abweichungen liegen oftmals zwischen 20 und 30 Prozent – selbstverständlich nur nach oben, was für den Autofahrer mit größeren Ausgaben verbunden ist. Öfter tanken bedeutet einen nennenswert tieferen Griff in den Geldbeutel – das schmerzt; insbesondere, wenn man sich von den Werbebotschaften und in Aussicht gestellten Fabelverbräuchen hat einlullen lassen.

Der neue Testzyklus mit der wenig informativen Bezeichnung WLTP (World Harmonized Light Vehicle Test Procedure) soll die Verbrauchsangaben realistischer und damit direkt gesagt höher werden lassen. Umweltorganisationen oder der Verband der Automobilhersteller (VDA) gehen von einem Plus von immerhin 20 Prozent aus. Das bedeutet auch, dass ab dem 1. September 2018, wenn der neue Messzyklus in Deutschland obligatorisch ist, die Kfz-Steuern für nahezu jedermann steigen werden. Denn aufgrund der geänderten Anforderungen haben die Fahrzeuge zwar nicht in der Realität, aber der Aktenlage nach einen höheren Verbrauch. Das bedeutet, dass der Aufschlag in den CO2-Werten ohne jegliche Umrechnungsformel in die zukünftigen Steuerberechnungen eingeht. Finanz- und Umweltministerium wollen sich Veränderungen in der Realität erst einmal anschauen und dann beraten, ob man tätig wird und die Steuern gegebenenfalls reduziert. Sehr wahrscheinlich klingt das allerdings nicht.

Die wichtigsten Unterschiede zwischen NEFZ und WLTP

Gewicht

NEFZ: Leergewicht plus 100 Kilogramm

WLTP: Leergewicht plus 100 Kilogramm plus Ausstattung, keine Klimaanlage

Laufleistung des Testfahrzeugs

NEFZ: Weniger als 3.000 Kilometern

WLTP: Zwischen 3.000 und 15.000 Kilometern

Antriebsleistung

NEFZ: Durchschnittlich 4 kW / 5,4 PS. Maximal: 34 kW / 46 PS

WLTP: Durchschnittlich 7 kW / 9,5 PS. Maximal: 47 kW / 64 PS

Standzeitanteil

NEFZ: 25 Prozent

WLTP: 13 Prozent

Länge des Zyklus

NEFZ: 11 Kilometer

WLTP: 23,25 Kilometer

Zeit

NEFZ: 20 Minuten

WLTP: 30 Minuten

Höchstgeschwindigkeit

NEFZ: 120 km/h

WLTP: 131 km/h

Durchschnittsgeschwindigkeit

NEFZ: 34 km/h

WLTP: 46 km/h

Schaltung

NEFZ: Fixe Schaltpunkte

WLTP: Fahrzeugspezifisch

Reifenprofiltiefe

NEFZ: Nicht definiert

WLTP: Fahrzeugspezifisch

Reifendruck

NEFZ: Nicht definiert

WLTP: Fahrzeugspezifisch

Außentemperatur

NEFZ: 20 bis 30 Grad

WLTP: 14 / 23 Grad

Ladezustand der Batterie

NEFZ: Nicht definiert

WLTP: Darf vor dem Zyklus nicht geladen werden

RDE (Real Driving Emissions) / Straßentests

NEFZ: Nein

WLTP: Ja

Starttemperatur

NEFZ: Kalt

WLTP: Kalt

Fahrzeugklasseneinteilung / Leistungsgewicht

NEFZ: Keine

WLTP: Drei Gewichts-/Leistungsklassen:

  • bis 22 Watt pro Kilogramm,
  • bis 34 Watt/kg und
  • ab 35 Watt/kg. In der EU übliche Fahrzeuge gehören fast ausschließlich der Klasse drei an.
Stopp-Phasen

NEFZ: 14

WLTP: 9

Das gute am neuen Testzyklus WLTP: Die mitunter allzu üppigen Abweichungen sollen spätestens ab diesem Herbst etwas kleiner werden. Zumindest, wenn es nach dem Willen der umtriebigen UN beziehungsweise der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) sowie der Europäischen Union geht. Bisher wurde der Verbrauch, der Datenblättern, Werbeprospekten und Fahrzeugdaten zugrunde gelegt wird, seit 1992 nach dem so genannten NEFZ / NEDC (Neuer Europäischer Fahrzyklus / New European Drive Cycle) berechnet.

Der NEFZ sollte nie den realen Verbrauch ermitteln

Was viele nicht wissen: Der NEFZ dient keinesfalls dazu, den realen Verbrauch des Fahrzeugs im Alltag abzubilden. Vielmehr geht es darum, die Fahrzeuge besser vergleichen zu können. So wird der Normverbrauch nicht im turbulenten Straßenverkehr, sondern einem seelenlosen Rollenprüfstand abgespult – unter alles andere als realistischen Laborbedingungen. Der Grund liegt auf der Hand: Die Fahrbedingungen sollen nachvollziehbar und insbesondere unbegrenzt reproduzierbar sein – und das nicht nur innerhalb eines Landes, sondern auch innerhalb Europas und der ganzen automobilen Welt.

Jetzt produzieren die meisten Hersteller ihre Fahrzeuge jedweder Größe, Klasse oder Bauart nicht nur für ein Land oder eine Region, sondern bieten den vermeintlichen Traumwagen bisweilen auf der ganzen Welt an. Doch die Verbräuche miteinander zu vergleichen, ist ein Ding der Unmöglichkeit, denn die Testzyklen sind in Japan, Korea, den USA, Brasilien, Russland oder Deutschland überaus unterschiedlich. Die Idee einer Harmonisierung war lange überfällig und vor rund einem Jahrzehnt gut gemeint.

Wie der neue Messzyklus realistischere Werte liefert

1. Ausstattung

Getestet werden im aktuellen Verfahren NEFZ jeweils die Basismodelle eines Fahrzeugtyps – ohne gefragte Extras wie Sitzheizungen, Navis oder Klimaanlagen, die Gewicht und Verbrauch erhöhen. Der kommende Messzyklus WLTP fordert dagegen, durchschnittlich ausgestattete Fahrzeuge zu testen.

2. Elektrik

Bisher schicken die Hersteller ihre Fahrzeuge mit voll geladener Batterie in den Test und vermeiden, dass die Lichtmaschine diese im Verlauf der Testfahrt wieder auflädt und dabei Motorleistung frisst. Durch den Trick würde der Wagen im Alltag nach wenigen Kilometern mit leerer Batterie liegen bleiben; er soll künftig nicht mehr möglich sein.

3. Tempo

Der Testzyklus NEFZ lässt Autos 26 Sekunden Zeit, um im Kriechgang von null auf 60 Kilometer pro Stunde zu beschleunigen. Ein moderner durchschnittlicher Golf von Volkswagen ist in weniger als zehn Sekunden 100 Kilometer pro Stunde schnell. Die simulierte Autobahnfahrt dauert derzeit nur 400 Sekunden lang und endet bei 120 Kilometern pro Stunde. Dies entspricht zwar der Höchstgeschwindigkeit vieler Länder in Europa, es blendet aber aus, dass Ottomotoren bei höherem Tempo mit zusätzlichem Kraftstoff im Zylinder gekühlt werden müssen, um Motorschäden zu verhindern. Das treibt den Verbrauch bei schnelleren Autobahnpassagen steil nach oben. Der neue WLTP-Zyklus erhöht das Durchschnittstempo um 38 Prozent und die Spitzengeschwindigkeit auf 131 km/h.

4. Fahrdynamik

Bisher steht das Messfahrzeug rund 20 Prozent des Normzyklus still – dadurch haben Spritspartechniken wie das Start-Stopp-System auf dem Prüfstand einen überproportionalen Effekt. Umso mehr, weil der städtische Fahrmodus mit viel Stop-and-go-Verkehr gegenüber anderen Fahrsituationen übergewichtet ist. In Zukunft geht der Verbrauch bei Fahrten auf Land- und Schnellstraßen sowie Autobahn gleichberechtigt in die Messung ein.

5. Antriebstechnik

Heute begünstigt das Messverfahren Hybridfahrzeuge doppelt. Zum einen, weil sie einen kürzeren Messzyklus durchlaufen müssen – eine gut elf Kilometer lange Kombination aus Stadt- und Überlandfahrt, die sie je einmal mit Elektro- und dann mit Verbrennerantrieb durchfahren. Zum anderen, weil die elektrische Runde, in der kein Sprit verbraucht wird, mit einem Verbrauch von null Liter in die Formel eingeht. Und das, obwohl für die Produktion jeder Kilowattstunde Strom, die in der Batterie gespeichert ist, Energie aufgewandt und CO2 produziert wird. Aufgrund solcher Messmethoden schafft etwa BMWs Sportwagen i8 einen Normverbrauch von nur 2,7 Liter auf 100 Kilometer – bei 354 PS Leistung. Noch ringen Hersteller und Experten darum, wie ein realistischerer WLTP-Fahrzyklus für Hybride aussehen könnte.

6. Tuning

Derzeit ist der Einsatz spezieller, sehr teurer Öle erlaubt, welche die Reibung und damit den Verbrauch senken. Die Hersteller nutzen sie wegen der hohen Kosten meist nicht in den Serienwagen. Auch ein besonders hoher, aber im Alltag unrealistischer Reifendruck sowie schmale Leichtlaufreifen, die den Verbrauch senken, sind zugelassen. Der WLTP-Zyklus schreibt künftig vor, den Messzyklus mit den zweitbreitesten für den Autotyp zugelassenen Reifen zu durchfahren.

7. Temperatur

Im bisherigen Testzyklus sind Temperaturen von bis zu 30 Grad auf dem Rollenprüfstand möglich. Die haben zwar wenig mit der europäischen Durchschnittstemperatur von unter zehn Grad zu tun, lassen aber die Motoren viel schneller warm werden und so weniger verbrauchen. Das für niedrige Normverbräuche günstige Hochsommerklima wird im neuen Zyklus zumindest auf maximal 23 Grad begrenzt.

8. Messtoleranz

Bisher können die Hersteller die im Test ermittelten CO2-Werte pauschal um vier Prozent Messtoleranz kürzen, bevor sie diese der Zulassungsbehörde melden. Auch das wird sich im neuen Zyklus ändern.

Doch dem sogenannten World Harmonized Light Vehicle Test Procedure geht bereits vor ihrer flächendeckenden Einführung die Luft aus. Es gibt zahllose Sonderregelungen und Ausnahmen, sodass von einer weltweit vergleichbaren Regelung trotz besten Absichten kaum noch eine Rede sein kann. Das zeigt auch die folgende Aufstellung:

  • Der WLTP gilt in der EU, Großbritannien, Norwegen, Island, Schweiz, Lichtenstein, Türkei und Israel.
  • Erste Abweichungen gibt es in Ländern wie Japan oder Südkorea.
  • Russland, Australien und eine Reihe von Staaten im Mittleren Osten, Asien sowie in Südamerika bleiben beim NEFZ.
  • Die Vereinigten Staaten, Brasilien und verschiedene andere Länder haben andere Zyklen.
  • China als Autonation Nummer eins verwendet für die neueste Emissionsstufe den WLTP nur als Testverfahren.

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