Audi glänzt im Konzern, aber verliert gegen die Konkurrenz

Auch in Zeiten der Dieselkrise bleibt Audi der große Gewinngarant im VW-Konzern. Doch trotz der guten Zahlen rumort es: Gegen BMW und Mercedes fällt Audi zurück – und Audi-Chef Stadler kommt nicht aus den Schlagzeilen.

So schlägt sich die zweite Generation

Verbessern, aber nicht verwässern, lautete die Devise für die zweite Generation des Audi Q5. Der Vorgänger hat in gut acht Jahren nicht nur rund 1,6 Millionen Kunden für sich gewinnen, sondern auch seine direkten Mitbewerber Mercedes GLK (jetzt GLC) und BMW X3 weit hinter sich lassen können. Dass die Ingolstädter an einem derart erfolgreichen Modell vor allem optisch nur behutsam Hand anlegen, ist verständlich. Dass sie dabei die Kritik an der ersten Generation ernst genommen haben, umso erfreulicher. Die lautete einhellig: Viel zu straff. Erst recht, als mit der Zeit Porsche Macan und Co. gezeigt haben, dass Sportlichkeit auch mit mehr Komfort einhergehen kann. Mit deutlich fluffigerem Unterbau rollt der Neue im Frühjahr 2017 für mindestens 45.100 Euro zum Händler.

Bild: Audi

Schon das Basis-Fahrwerk des auf nicht kleiner als 17 Zoll großen Rädern stehenden Q5 haben die Ingolstädter komfortabler abgestimmt. Wer nur ein paar Einstellmöglichkeiten möchte, kann die adaptiven Dämpfer hinzubestellen, am geschmeidigsten aber rollt das 4,67-Meter-SUV mit der neuen Luftfederung. Die kostet zwar knapp 2.000 Euro extra, lässt den Audi aber förmlich über die Straße schweben. Und zwar egal, ob auf glattem Asphalt, maroden Straßen oder holprigen Offroad-Strecken. Praktisch: Mit der Luftfederung geht auch die Niveauregulierung einher.

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Selbst in der sportlichsten Einstellung werden die für Luftfederungen oftmals schwer verdaulichen Querfugen gut weggefiltert. Und im Komfortmodus empfiehlt sich der Audi mehr denn je als Reisebegleiter; nicht zuletzt auch, weil die Akustiker das Geräuschniveau auf A8-Niveau senken konnten. Das agile und flinke Handling, das sich der alte Q5 durch die übertriebene Härte erkauft hat, haben die Ingenieure dagegen bewahrt. Und dank umfangreicher Diätmaßnahmen hat der gut 1,8 Tonnen schwere Q5 nun bis zu 90 Kilogramm weniger auf den Rippen, was der Dynamik zusätzlich in die Hände spielt. Einzig die Lenkung könnte aus der Mittellage gleich etwas knackiger zupacken. 
 

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Nach der Premiere im A4 Allroad bekommt nun auch der Q5 den neuen Quattro-Antrieb mit Ultra-Technik. Heißt: Die Hinterachse der schwächeren Motoren wird nur mit Kraft versorgt, wenn es nötig ist. Und das ist erstaunlich selten der Fall. Selbst abseits der Straße auf Sand und Schotter werden oft nur die Vorderräder angetrieben. Der Clou: Das System schaut in die Zukunft und berechnet aus einer Vielzahl von Fahrdaten voraus, ob in circa einer halben Sekunde die 4WD-Technik von Nöten ist. Falls die Antwort kein klares Nein ist, wird Drehmoment nach hinten geschickt. Da das nur gut 0,2 Sekunden dauert, ist die Kraft auf jeden Fall schneller da, als ein etwaiger Traktionsverlust. Der nämlich, so das oberste Gebot der Ingenieure, darf zu keinem Zeitpunkt auftreten.

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Wie es sein soll, merkt der Fahrer von all dem nichts. Höchstens an der Zapfsäule: Durch die bedarfsgerechte Steuerung konnte der Allrad-Mehrverbrauch von 0,5 auf nur noch 0,2 Liter gegenüber dem reinen Frontantrieb gesenkt werden. Ab Werk fährt allerdings ohnehin nur der noch nicht eingepreiste Einstiegsdiesel 2.0 TDI mit 110 kW/150 PS mit Frontantrieb vor. Die Ausbaustufen mit 120 kW/163 PS (ab 45.100 Euro) und 140 kW/190 PS (ab 46.400 Euro) haben den Ultra-Allrad ebenso serienmäßig an Bord, wie der zunächst einzig verfügbare Benziner 2.0 TFSI (185 kW/252 PS, ab 49.900 Euro). Der laufruhige Otto-Vierzylinder stellt seine 370 Newtonmeter Drehmoment dank Turbo schon bei 1.600 Umdrehungen parat, serienmäßig wir die Kraft von einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verwaltet, das in Sachen Komfort der Wandlerautomatik in nichts mehr nachsteht.
 

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Wer dennoch den klassischen Automaten bevorzugt, muss zum Drei-Liter-V6-Diesel greifen, der, das ist keine Überraschung, mit 210 kW/286 PS und bärenstarken 620 Newtonmeter Drehmoment der aktuell souveränste Antrieb im Programm ist; er fährt auch noch mit dem bekannten permanenten Allradantrieb vor. Doch abgesehen von spontanen Vollgas-Sprints wirkt auch der Benziner nie angestrengt, und erst recht nicht überfordert. Mit 6,8 Liter Normverbrauch gibt er sich relativ bescheiden, die Vierzylinder-Diesel gibt Audi mit 4,9 Litern an.
 

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Super Fahrwerk, kultivierte Motoren, vorbildliche Geräuschkulisse, dazu ein ordentliches Platzangebot, bis zu 1.550 Liter Stauraum und Technik-Extras wie LED-Licht oder ein Staufolge-Assistent – fast scheint es so, als hätten die Entwickler nichts übersehen.

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Seit zehn Jahren steht Rupert Stadler nun an der Spitze. Leicht fiel dem Audi-Chef der Start nicht. Schließlich war es bis dahin nur schwer vorstellbar, dass ein Betriebswirt und kein Ingenieur eine Marke im VW-Reich führen soll. Dass ein Zahlenjongleur ausgerechnet Audi (Motto: „Vorsprung durch Technik“) nach vorne bringen soll, sorgte 2007 für Skepsis.

Wenn der 53-Jährige am Mittwoch in Ingolstadt vor Journalisten aus aller Welt die Jahresbilanz der Audi AG vorstellt, ist die Sorge von einst kein Thema mehr. Schließlich sind die Zahlen prächtig. Wie aus der bereits veröffentlichten VW-Konzernbilanz hervorgeht, steuert Audi mit 59,3 Milliarden Euro (+900 Millionen Euro zu 2015) mehr als ein Viertel zum Konzernumsatz von 217,3 Milliarden Euro bei.

Noch größer ist der Audi-Anteil bei dem Operativen Ergebnis, wenn man es um die Sondereffekte bereinigt. Da kommen von den 7,1 Milliarden Euro des VW-Konzerns 3,0 Milliarden aus Ingolstadt. Die Dieselkrise schlägt bei Audi mit 1,8 Milliarden Euro an negativen Sondereinflüssen in der Bilanz durch.

Die wichtigsten Eckdaten aus der VW-Konzernbilanz 2016

Umsatz

2016: 217,3 Milliarden Euro
2015: 213,3 Milliarden Euro

Ergebnis nach Steuern

2016: 5,1 Milliarden Euro
2015: -1,6 Milliarden Euro

Operatives Ergebnis

2016: 7,1 Milliarden Euro
2015: -4,1 Milliarden Euro

Operatives Ergebnis vor „Sondereinflüssen“ (u.a. Diesel-Rückstellungen)

2016: 14,6 Milliarden Euro
2015: 12,8 Milliarden Euro

Absatz

2016: 10,39 Millionen Fahrzeuge
2015: 10,01 Millionen Fahrzeuge

Beschäftigte (zum 31. Dezember)

2016: 626.715 Mitarbeiter
2015: 610.076 Mitarbeiter

Einer der Gründe für die starke Stellung der Ingolstädter im Konzern: Unter dem Betriebswirt Stadler hat es Audi unter anderem geschafft, stärker als die deutsche Premium-Konkurrenz vom SUV-Boom zu profitieren. Das sorgt nicht nur für hohe Stück- und Umsatzzahlen, sondern auch für einen ordentlichen Gewinn. Ein SUV-Kunde gibt doppelt so viel Geld für Extras aus als ein Kombi-Fahrer – Dieselkrise hin oder her.

Bei Dieselgate gab Stadler kein gutes Bild ab

Und dennoch steht Stadler stärker unter Druck denn je. In der Abgasaffäre hat der Audi-Chef kein gutes Bild abgegeben – sei es durch kommunikative Fehler, fragwürdige Personalentscheidungen oder schlicht Unklarheiten über die Frage, wann er über die Abgas-Manipulationen informiert war.

Mit dem letztgenannten Punkt haben sich sogar die Aufsichtsräte von Volkswagen und Audi befasst. Zwar sprachen VW-Konzernchef Matthias Müller und der Audi-Aufsichtsrat (dessen Vorsitzender Müller ist) Stadler ihr Vertrauen aus. Doch die Vorwürfe selbst – durch eine von VW beauftragte Anwaltskanzlei geprüft und entkräftet – haben es in sich.

In einem Prozess am Arbeitsgericht Heilbronn hatte Ulrich Weiß, ein von Audi entlassener früherer Chefentwickler von Dieselmotoren, über seinen Anwalt mitgeteilt, Stadler habe ihm bei seiner Beurlaubung gesagt, „dass alles auf Druck von VW und dem VW-Aufsichtsrat geschehen ist“. Der Ingenieur gab zudem an, Stadler bereits 2012 über die Manipulationen informiert zu haben.

So will Audi dem Einheitsbrei entkommen

Es gibt leichtere Aufgaben in der Autowelt: 2013 wurde Marc Lichte von Wolfsburg nach Ingolstadt versetzt, um die visuelle Audi-Lethargie endlich zu beenden. Die Ingolstädter hatten den Fehler gemacht, das vom damaligen Design-Papst Walter de Silva entworfene Optik-Konzept mit dem dominanten Singleframe-Kühlergrill und den LED-Tagfahrlichtern auf jede Baureihe überzustülpen. Mit dem Ergebnis, dass beinahe jeder Audi gleich aussah.

Was hinter den Plänen steckt, lesen Sie hier.

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Die erste öffentliche Kostprobe von Lichtes Ansatz war die 2014 in Los Angeles vorgestellte Studie "Prologue" im Hintergrund. Es war aber nicht das erste Audi-Werk Lichtes: Noch vor der Studie zeichnete der Designer den neuen Audi A8, der 2017 in den Handel kommt. Das Design entwarf er in abendlichen Überstunden – tagsüber war er noch regulär für VW tätig.

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Es war nicht so, dass Audi keine neuen Design-Ideen mehr hatte. Doch die Studien der letzten Jahre verschwanden in Ingolstädter Katakomben – bei den Serienmodellen kam aber wenig von diesen Ideen an, wie bei den neuen A4, A5 oder Q5 zu sehen ist. Sie sehen zu sehr nach ihren Vorgängergenerationen aus, teilweise wie aus dem Gesicht geschnitten. Lichte will jetzt mehr von den Studien in die Serie übernehmen.

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Auch ein SUV soll Lichtes Ideen zufolge dynamisch wirken. Den Anfang soll der Q8 machen, der in Detroit als seriennahe Studie vorgestellt wird.

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„Unseren Modellen fehlte aus Sicht mancher Kunden die nötige Differenzierung“, erklärt der gebürtige Arnsberger. „Das wird sich zukünftig ändern. Jedes Audi-Modell hat einen eigenen Charakter und wird dies in seiner Formensprache zum Ausdruck bringen – sowohl im Exterieur als auch im Interieur.“

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Das Audi Q8 Concept dürfte auf der NAIAS 2017 für manch hoch gezogene Augenbraue sorgen. Doch der Trommelwirbel in Richtung A8 wird noch wichtiger, denn er soll innen wie außen ein neuer Designansatz sein und die Marke nach oben positionieren.

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„Mit dem Audi Q8 Concept und dann in der Serie mit dem Audi A8 wird ein komplett neues Bedienkonzept ohne Schalter eingeführt – ein Grundprinzip, dem alle nachfolgenden Modelle folgen werden“, so Lichte.

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Der Rückhalt aus dem Aufsichtsrat ist für Stadler extrem wichtig. Denn die Verbindung zu seinem großen Verbündeten und einstigen Ziehvater im Konzern, Ferdinand Piëch, scheint gekappt. Zumindest arbeitet Stadler seit Februar nicht mehr für die beiden Stiftungen Ferdinand Karl Alpha und Ferdinand Karl Beta, in denen Piëchs Anteile am VW-Hauptaktionär Porsche SE von knapp 15 Prozent liegen. Zudem sagte eine mit den Vorgängen vertraute Person, Stadler habe keinen Kontakt mehr zum früheren Patriarchen, da dieser sich aus dem VW-Konzern zurückgezogen habe.