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Aufholjagd der chinesischen Autobauer

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Landwind galt einst als „das gefährlichste Auto der Welt“

Das liegt nicht zuletzt an der unrühmlichen Historie chinesischer Autobauer im Ausland. Landwind, Brilliance, BYD und Qoros: Die Liste der gescheiterten chinesischen Unternehmen bei ihrer Expansion in andere Länder ist lang.

Autobauer Landwind – ein chinesisches Joint Venture zwischen Changan Auto und Jiangling Motors aus Südostchina – etwa versucht es 2005 mit seinen Modellen auf der IAA in Frankfurt. Mit viel Tamtam wurden die Autos als großer Angreifer aus Asien präsentiert. Doch dann kam das harte Erwachen: Der ADAC-Crashtest von Landwind kurze Zeit später, bei dem die Autos in allen Bereichen durchfielen, bleibt unvergessen. In der Presse wurde Landwind verspottet: Das Unternehmen habe „das gefährlichste Auto der Welt“ gebaut.

Doch seit dem unrühmlichen Crashtest ist eine ganze Menge passiert. Die chinesischen Autobauer haben eine steile Lernkurve hingelegt, wie Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen bestätigt. „Die damaligen Autos von Landwind und Brilliance sind mit heutigen chinesischen Fahrzeugen nicht mehr zu vergleichen“, erklärt der Experte. Bestes Beispiel sei Lynk & Co, die Dudenhöffer sich auch auf der Messe genauer angesehen hat. „Die Autos werden auf derselben Linie wie die Volvos gebaut“, erläutert er, „natürlich sind das Spitzenautos.“ Das gelte nicht nur für die Geely-Tochter, sondern auch für Qoros, JAC und andere chinesische Autobauer.

Wichtiger Grund für den schnellen Fortschritt ist das internationale Management, das sich die Chinesen für ihre Firmen mit ins Boot holen, glaubt Dudenhöffer. Elon Musk von Tesla habe die Produktion auch nicht neu erfunden. Deshalb habe er jemanden von Audi eingekauft, der das Know-how mitbringt.

Das klappt alldieweil nicht immer. Als das Shanghaier Unternehmen Qoros vor vier Jahren den Angriff auf Europa erklärte, heuerte das Unternehmen 400 Experten aus der Industrie an. Darunter Volker Steinwascher, Spitzenmanager bei VW, oder der ehemalige Designchef Gert-Volker Hildebrand von Mini. Sie bauten zwar gute Autos, der Verkauf lief außerhalb Chinas trotzdem nie richtig an. An mangelnder Qualität lag es nicht, denn Crashtests bestehen die Modelle schon lange mit Bravour. Es ist das negative Image, das an ihnen klebt.

Schamlose Kopien

Zu verdanken haben sie das nicht zuletzt Landwind: So hat das Unternehmen zum Beispiel bei der Automesse in Guangzhou vor einigen Jahren eine fast identische Kopie des auch in Europa bekannten Range Rover Evoque vorgestellt, der in China von dem Joint Venture von Land Rover und Chery gebaut wird. Einziger sichtbarer Unterschied: der Preis, der fast um ein Fünftel unter dem Original lag. Und das ist nur ein Beispiel von vielen mehr oder weniger gelungenen Versuchen, erfolgreiche Designs nachzuahmen.

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Für Dudenhöffer ist deshalb auch der Einkauf von internationalem Spitzenpersonal im Bereich von Design wichtig, um den jüngsten Umbruch der chinesischen Industrie zu erklären. Ein Vorbild sei dafür Geely, das Mutterunternehmen von Lynk & Co. Der chinesische Autobauer hat sein Design-Zentrum auf dem ehemaligen Expogelände im Westen Shanghais. Es ist das Reich des Briten Peter Horbury, Senior Vice President Design der Geely Group. Handys sind hier nicht erlaubt, Notizen ungern gesehen. Obwohl es schon spätabends ist, sitzen noch vereinzelt Mitarbeiter an ihren Rechnern. Auf einem Schreibtisch liegt ein Wirtschaftsmagazin mit dem Titel „Made in China“ und der Unterzeile: „Neu, besser und stärker denn je.“

Horbury läuft durch die Halle, in der rund ein Dutzend Autos steht, verhüllt von silbern schimmernden Decken. Er lässt nur selten Leute herein, zur Automesse macht er eine Ausnahme. Nacheinander zieht er die Hüllen von den Modellen und erklärt die Designs. Einige werden in den kommenden Jahren auf den Markt kommen, andere werden wieder in der Ideenkiste verschwinden. Als er das zweite Auto enthüllt, entfährt es einem der Journalisten: „Der sieht ja aus wie ein Golf.“

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