Das Software-Update kommt über Nacht und „over the air“, also über das Mobilfunk-Netz oder das heimische WLAN-Netz. Am nächsten Morgen verfügt das Elektroauto plötzlich nicht nur über mehr Antriebskraft und Reichweite. Es kann auch automatisch ein- und ausparken, autonom über die Autobahn fahren und verfügt obendrein über eine neue Fahrwerksabstimmung mit größerer Bodenfreiheit.
„Cool“ denkt der Fahrer des Tesla und freut sich über diese Pionierleistung des kalifornischen Fahrzeugherstellers, der mit seinen automatischen Updates Innovations-Prozesse, wie man sie aus der IT-Branche kennt, auf die Autoindustrie übertragen hat.
„Gefährlich“ sagt hingegen Michael Fübi, der Vorstandsvorsitzende des TÜV Rheinland in Köln. Wer garantiere denn, fragt der Ingenieur, dass das Software-Update tatsächlich vom Autohersteller komme und die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs nicht beeinträchtige? „Das Auto ist nach dem Software-Update nicht mehr das gleiche für das eine Betriebserlaubnis erteilt wurde“, argumentiert Fübi. Daraus folge: „Eigentlich müsste dem Auto nach einem Update, das gravierende Parameter verändert, die Zulassung entzogen werden.“
Natürlich müssen Tesla-Besitzer in Deutschland jetzt nicht bangen, dass ihr Model S nach dem jüngsten Firmware-Update 7.2 von der Polizei aus dem Verkehr gezogen wird, weil die TÜV-Plakette über Nacht ungültig geworden ist. Auch eine Vorführung bei einem Kfz-Sachverständigen ist – vorerst – nicht geplant. Aber die Frage des TÜV-Chefingenieurs zeigt, wie sehr Elektromobilität und Digitalisierung nicht nur die Autoindustrie, sondern auch den Gesetzgeber fordert: Das Kraftfahrtbundesamt in Flensburg etwa hat sich mit der delikaten Fragestellung nach eigenen Angaben noch gar nicht befasst: „Auf Ihre Fragen können wir Ihnen keine Antworten geben.“
Wie relevant ist das Connected Car beim Autokauf?
Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 9 Prozent
Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 24 Prozent
Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 33 Prozent
Ist mir egal: 33 Prozent
Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 65 Prozent
Quelle: Statista
Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 6 Prozent
Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 19 Prozent
Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 35 Prozent
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Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 69 Prozent
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Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 22 Prozent
Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 34 Prozent
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Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 8 Prozent
Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 22 Prozent
Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 34 Prozent
Ist mir egal: 37 Prozent
Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 67 Prozent
Tesla ist derzeit noch der einzige Hersteller, der seine Autos ähnlich wie Computer oder Mobiltelefone regelmäßig durch automatische Software-Patches „frisiert“ und auf diese Weise jung hält. Aber auch andere Hersteller denken über eine Fern-Wartung ihrer Autos nach.
Schließlich wächst die Zahl der Fahrzeuge, die bereits ab Werk einen drahtlosen Internetzugang besitzen: Connectivity wird nicht nur für junge Autokäufer immer wichtiger. Über Mobilfunk erhält der Fahrer permanent hochaktuelle Verkehrsinformationen für den Navigationsrechner, auf Wunsch auch Börseninformationen oder die Preise der nächstgelegenen Tankstelle.
Noch viele Hürden für selbstfahrende Autos
Autopiloten sind in Flugzeugen Standard. Auch in Schiffen übernimmt zumindest außerhalb der Häfen oft der Computer das Ruder. Am Ende geht es auch beim autonomen Fahren um einen Autopiloten, der das Fahrzeug steuert. Doch der Autoverkehr ist komplex. Auf der Autobahn können die Prototypen der Industrie bereits ohne größere Probleme ohne Eingriffe des Fahrers unterwegs sein. Im Stadtverkehr wird es schon schwieriger. Halbautomatische Funktionen sind allerdings inzwischen Alltag. Ob Tempomaten, Einparkhilfen, Stauassistenten oder Abstandsregler - viele Funktionen entlasten den Fahrer bereits. Auch etwa Mähdrescher können längst eigenständig über das Feld fahren.
Eins der wichtigsten Argumente ist die Sicherheit. Die meisten Unfälle gehen auf Fahrfehler zurück. Weit oben in der Statistik: zu hohe Geschwindigkeit, zu geringer Abstand oder Abbiegefehler. Automatisch gesteuerte Autos würden solche Fehler minimieren. Denn Risikofreude, Spaß an der Geschwindigkeit und Selbstüberschätzung kennt ein Computer nicht. Er bremst, wenn der Abstand zu gering wird und nimmt nicht aus Unachtsamkeit anderen die Vorfahrt.
Die Entwicklung ist recht weit fortgeschritten. BMW etwa testet seit Jahren automatisch fahrende Autos, auch auf deutschen Autobahnen. Die Fahrzeuge können auch eigenständig überholen. Solche Tests müssen sich die Hersteller aber von Behörden genehmigen lassen. Audi ließ jüngst zur US-Technikmesse CES einen Wagen „autonom“ rund 900 Kilometer aus dem Silicon Valley nach Las Vegas fahren. Auch Daimler präsentierte auf der CES seine Vision für ein selbstfahrendes Auto der Zukunft. Der silberne Mercedes-Prototyp fuhr autonom auf die Bühne nach einer Tour durch die Wüste und die Hotel-Meile der Glücksspiel-Stadt. Zumindest für die Autobahn können sich manche Hersteller pilotiertes Fahren bereits in fünf bis sieben Jahren vorstellen.
Hier beginnen die Schwierigkeiten jenseits der Technik. Die erste Hürde ist das „Wiener Übereinkommen für den Straßenverkehr“ von 1968, das die Basis für die meisten Verkehrsregelungen ist. Darin gibt es zwar Hinweise zu Zugtieren, aber von selbstfahrenden Autos ist nicht die Rede. Dafür aber davon, dass jedes Auto einen Fahrer braucht, der am Ende verantwortlich ist. Dass Autofahrer am Ende Verantwortung und Kontrolle völlig abgeben werden, gilt eher als unwahrscheinlich. Noch fehlen dafür aber Regeln und Gesetze. Bei den bisher fahrenden Prototypen auf normalen Strecken müssen in Deutschland die Fahrer darauf geschult sein.
Europas größter Versicherer, die Allianz, würde auch selbstfahrende Autos versichern. Allerdings würde sich die Risikoeinschätzung ändern, denn das Risiko verlagere sich vom menschlichen Fehler des Fahrers zum Entwickler der Autopiloten. Allerdings glauben die Versicherer nicht daran, dass es vollständig selbstfahrende Auto geben wird. Ein Fahrer werde auch künftig einen Führerschein brauchen, und das Gefährt im Notfall oder in Situationen wo es nötig ist, kontrollieren zu können.
Sicherlich auch, um Kunden mit immer ausgereifteren Extras zu locken. Doch daneben spielt auch die mögliche Konkurrenz durch andere Spieler eine Rolle. So arbeitet etwa auch der Internetkonzern Google seit einigen Jahren an selbstfahrenden Autos.
Auf dem gleichen Wege könnte ein Fahrzeughersteller theoretisch problemlos aber auch die Software für das Motormanagement verändern. Volkswagen muss seine Dieselfahrzeuge mit erhöhten Stickoxid-Emissionen für ein Software-Update noch umständlich in die Werkstatt zurückrufen – weil die Autos bis zu zehn Jahre alt sind und noch über keinen Internet-Zugang haben, aber auch, weil das Software-Update erst vom Kraftfahrt-Bundesamt kontrolliert und genehmigt werden musste.
„Sicherheit geht vor Bequemlichkeit und Schnelligkeit“, mahnt TÜV-Rheinland-Chef Fübi. Das gelte vor allem dann, wenn Software-Updates Auswirkungen auf die Assistenzsysteme des Fahrzeugs haben, auf Techniken, die das Auto in der Spur halten oder den Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern regulieren.
Mercedes etwa bietet zwar ebenfalls automatische Aktualisierungen der Betriebssysteme an. Aufgespielt werden können diese Computerprogramme bislang allerdings nur in der Werkstatt – wo sie anschließend auch auf ordnungsgemäße Funktion getestet werden. Auch Toyota hat aus Sicherheitsbedenken bislang davon abgesehen, automatische Updates über das Mobilfunknetz direkt ins Fahrzeug zu übertragen. Eine Rolle spielte dabei sicher auch die Sorge, dass Hacker den gleichen Weg wählen und von außen Kontrolle über das Fahrzeug erlangen könnten. Erst im Sommer vergangenen Jahres war es Software-Experten in den USA gelungen, über das Infotainment-System des Autos einen Chrysler-Geländewagen zu „hacken“ und aus der Ferne lahm zu legen. Eine Horrorvorstellung für jeden Sicherheits-Experten.
TÜV-Vorstand Fübi fordert deshalb die Autoindustrie auf, die Betriebssoftware nicht nur für das Motormanagement, sondern auch für die Assistenzsysteme offen zu legen. Bislang hatten die Fahrzeughersteller dies abgelehnt – unter Hinweisen auf den Designschutz und aus Sorge, Kriminelle könnten die Daten dann leicht manipulieren. Nach „Dieselgate“, dem von kriminellen Ingenieuren verursachten VW-Abgasskandal, sollte dieses Argument nicht mehr ziehen.
