Mit vereinten Kräften, so scheint es, ist der Diesel noch einmal gerettet worden. Dabei gab es schon 2008 Zweifel an dem angeblichen Spritsparwunder. Schon damals hatte das KBA CO2-Daten für das Verkehrsministerium ausgewertet. Zentrale Erkenntnis: Waren früher die Diesel klimafreundlicher als die Benziner, habe sich das Verhältnis, so heißt es in einer internen E-Mail, in den zurückliegenden Jahren umgekehrt. Die Verfasserin der E-Mail warnt: „Vor dem Hintergrund einer offensichtlichen Diskussion sollte mit Blick auf die bisher dieselfreundliche Politik der Bundesregierung eine Sprachregelung erarbeitet werden.“
Auch in den darauffolgenden Jahren förderten Tests deutscher Behörden an Dieselautos die Erkenntnis zutage, dass die Autobauer die Diesel vor allem auf dem Papier immer sparsamer machten. Bei Tests erzielten die Behörden regelmäßig Werte, die zum Teil dramatisch höher waren als die Angaben in den Verkaufsprospekten.
Die Bundesregierung schritt dennoch nicht ein. Nicht, als 2010 ein Diesel von Mercedes und einer von VW im behördlichen CO2-Test acht beziehungsweise neun Prozent über den von den Herstellern genannten Werten lagen. Und auch nicht, als eine Studie, die 57 Monate dauerte und Autos deutscher und ausländischer Hersteller umfasste, für die Deutschen als Dieseldebakel endete: Ein getesteter Audi lag 13 Prozent über der Herstellerangabe, ein BMW 11 Prozent, ein VW 8 Prozent, ein Mercedes 6 Prozent. Bei ausländischen Herstellern waren die CO2-Werte der Diesel niedriger als im Verkaufsprospekt angegeben.
In der Grauzone
Hersteller, die beim CO2-Schummeln besonders unangenehm auffielen, bekamen zwar Post von der Bundesanstalt für Straßenwesen, aber das war es dann auch schon. Sie beriefen sich auf gesetzliche Grauzonen und Unklarheiten. Sanktionen gab es nicht, auch wenn eine Studie im Frühjahr 2015 zu dem Schluss kam, dass „die von den Fahrzeugherstellern abgegebenen Erklärungen zu den erhöhten CO2-Emissionen mitunter abwegig formuliert“ waren.
Seit 1990 hat die Regierung den Dieselantrieb mit Steuererleichterungen von insgesamt 254 Milliarden Euro gefördert. Dabei zeigt schon ein Blick in die Verkaufskataloge von Volkswagen, dass der Diesel für den Klimaschutz keineswegs alternativlos ist. Sieben Benziner-Varianten des Golf werden da angeboten und sechs Diesel. Die Benziner haben laut Prospekt einen durchschnittlichen CO2-Ausstoß von 112 Gramm pro Kilometer, die Diesel liegen bei 113 Gramm. Wer diesen Herstellerangaben misstraut und mit echten Verbrauchswerten von Kunden etwa bei Spritmonitor.de vergleicht, stellt fest, dass die Benziner-Golfs klimatechnisch leicht im Vorteil sind.
Bei größeren VW-Modellen wie dem Passat sprechen die Herstellerangaben zunächst für die Diesel. Doch auch hier zeigen die Angaben bei Spritmonitor.de einen Klimavorteil für die Benziner.
Kanzlerin Merkel bleibt aber dabei, dass wir den Diesel „als Brückentechnologie nicht Jahre brauchen, sondern ich würde sagen: Jahrzehnte“. Und das Verkehrsministerium würde den politisch brisanten VW-Fall wohl am liebsten zu den Akten legen.
Doch wirklich abschließen können die Ministerialen die Sache nicht, noch ermittelt die Staatsanwaltschaft Braunschweig. Seit 2015 führt sie ein Ermittlungsverfahren wegen der von VW gemeldeten falschen CO2-Werte. Im Mittelpunkt der Ermittlungen gegen sechs Mitarbeiter oder ehemalige Mitarbeiter von VW stünden „Vorwürfe der Steuerhinterziehung, des Betruges, der strafbaren Werbung und der mittelbaren Falschbeurkundung“, sagt eine Sprecherin der Behörde. Zwar habe VW dort vorgetragen, dass sich die Zahl der verdächtigen Fahrzeuge auf rund 30.000 reduziert habe. Aber dadurch ließen sich die Staatsanwälte nicht beeindrucken: Ermittelt werde, so die Sprecherin, „ohne Beschränkung auf eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen“.
Der Fall könnte noch zum Bumerang werden – für die Regierung und für VW.
