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04.08.2016

16:53 Uhr

Volkswagen schafft eigenen Zulieferer

Fünf Faktoren für den Erfolg der VW-Komponentenwerke

Von: Sebastian Schaal

  Volkswagen muss sich nach dem Abgasskandal neu erfinden. Dazu gehören Pläne, die VW-Komponentenwerke als eigenen Zulieferer zu bündeln. Auch andere Autobauer haben das schon getan – mit großen Risiken.

VW will seine Komponentenwerke bündeln dpa

VW will seine Komponentenwerke bündeln und einen eigenen Zulieferer schaffen.

Mehr Elektroautos, mehr digitale Dienste, die Transformation vom reinen Autobauer zum Mobilitätsanbieter – und das alles mit weniger Geld. Das sind, stark verkürzt, die Eckpunkte der Strategie 2025, die VW-Chef Matthias Müller im Juni vorgestellt hat.

Eine Passage aus seiner Rede, die er wenige Tage später bei der Hauptversammlung fast wortgleich wiederholte, ist jedoch seltener aufgegriffen worden, obwohl sie einen radikalen Kurswechsel bedeutet: Die Komponentenwerke des Konzerns sollen strategisch neu ausgerichtet und gebündelt werden. Das bedeutet nicht weniger, als dass Volkswagen sich seinen eigenen Zulieferer schafft.

Bislang waren die Werke, in denen 67.000 Mitarbeiter an 26 Standorten nicht Autos, sondern Bauteile fertigen, an die jeweiligen Marken angebunden oder sogar eigenständig unterwegs. Absprachen und Synergien waren die Ausnahme, oft wurde parallel gearbeitet – von einer gemeinsamen Bilanzführung einmal abgesehen.

Die Komponentenwerke in Deutschland

Wolfsburg

Beschäftigte: 60.452 Mitarbeiter (Anteil der Komponentenwerke nicht gesondert ausgewiesen)

Komponenten: Presswerk, Fahrwerk, Kunststofftechnik

Modelle: Golf, Golf Sportsvan, e-Golf, Tiguan, Touran

Quelle: Volkswagen

Braunschweig

Beschäftigte: 7.031 Mitarbeiter

Komponenten: Lenkung, Hinter-/Vorderachse, Feder/Dämpfer, Hilfsrahnem/Schwenklager, Batteriesysteme

Kassel

Beschäftigte: 16.536 Mitarbeiter

Komponenten: Getriebe, Gießerei, Presswerk, Abgasanlagen

Salzgitter

Beschäftigte: 6.906 Mitarbeiter

Komponenten: Motoren

Chemnitz

Beschäftigte: 1.837 Mitarbeiter

Komponenten: Motoren

Ingolstadt

Beschäftigte: 43.192 Mitarbeiter (Anteil der Komponentenwerke nicht gesondert ausgewiesen)

Komponenten: Karosserie- Fahrwerk- und Motorkomponenten; Fahrzeug-, Press- und Alugusskomponenten

Modelle: A3, A4, A5, Q5

SiTech Sitztechnik GmbH

Beschäftigte: 2.497 Mitarbeiter

Komponenten: Sitztechnik

Standorte: Wolfsburg, Emden und Hannover

MAN Truck & Bus

Beschäftigte: 15.743 Mitarbeiter (Anteil der Komponentenwerke nicht gesondert ausgewiesen)

Komponenten: Fahrerhäuser, angetriebene Achsen, Kurbelwellen, Achsen,

Standorte: München, Nürnberg und Salzgitter

MAN Diesel & Turbo

Beschäftigte: 7.679 Mitarbeiter (Anteil der Komponentenwerke nicht gesondert ausgewiesen)

Komponenten: Turbolader, Kompressoren, Reaktoren, Hochdruck- und Spezialapparate, Dampf- und Gasturbinen

Standorte: Augsburg, Berlin, Deggendorf, Hamburg und Oberhausen

MAN SE / Renk AG

Beschäftigte: 1.913 Mitarbeiter (Anteil der Komponentenwerke nicht gesondert ausgewiesen)

Komponenten: Getriebe, Gleitlager und Kupplungen

Standorte: Augsburg, Hannover und Rheine

Von der Neuaufstellung der Werke verspricht sich Müller mehr Transparenz und Wettbewerb. „Wir sind davon überzeugt: Wir haben in der Komponente noch viel ungenutztes Potenzial, und dieses Potenzial wollen wir heben!“

Wie groß dieses Potenzial ist und in welchen Bereichen der Konzern Luft nach oben sieht, hat Müller noch nicht verkündet. Selbst über grundlegende Entscheidungen – etwa ob auch an Dritte geliefert werden soll – und den Zeitplan der Zusammenlegung will VW frühestens im Herbst sprechen.

Gemessen an der Mitarbeiterzahl könnte es ein hauseigener VW-Zulieferer gleich mit etablierten Branchengrößen wie etwa Mahle aufnehmen. Doch welche Auswirkungen hat es auf den bereits hart umkämpften Zulieferer-Markt, wenn mit den gebündelten VW-Komponenten ein neuer Konkurrent mitspielt?

1. Können die Komponentenwerke zu wettbewerbsfähigen Konditionen produzieren?

Ob noch Platz für einen weiteren Groß-Zulieferer ist, hängt nicht zuletzt vom weltweiten Absatz ab. Und da hakt es: „Das Wachstum der globalen Auto-Nachfrage geht mit großer Wahrscheinlichkeit zurück“, prognostiziert Thomas Gronemeier. „Wir hatten fünf, sechs gute Jahre, der Trend wird sich aber umkehren“, glaubt der Commerzbank-Analyst und Co-Autor der Studie „Branchenbericht Autozulieferer“. „Wir reden von keinem Weltuntergangs-Szenario, da die Industrie sich auf einem sehr hohen Ertragsniveau befindet. Aber der Wettbewerb wird ab 2017 noch intensiver und damit der Kostendruck.“

Die Komponentenwerke in Europa

Bosnien und Herzegowina

Unternehmen: Volkswagen Sarajevo, d.o.o.

Komponenten: Zahnkränze, Achszapfen, Radnaben

Quelle: Volkswagen

Polen

Unternehmen: Volkswagen Poznan Sp. z o.o.
Komponenten: Gießerei für Caddy- und T6-Fertigung

Unternehmen: Volkswagen Motor Polska Sp. z o.o.
Komponenten: Motoren

Slowakei

Unternehmen: Volkswagen Slovakia a.s.

Komponenten: Getriebe (Bratislava, nur Montage), Getriebe- und Fahrwerkkomponenten (Martin)

Spanien

Unternehmen: Seat
Komponenten: Presswerk (Barcelona)

Unternehmen: Seat Componentes
Komponenten: Getriebe, Gießerei (El Prat)

Tschechien

Unternehmen: Skoda Auto

Komponenten: Gießerei, Schmiede (Mlada Boleslav), Getriebe (Vrchlabi)

Ungarn

Unternehmen: Audi Hungaria Motor Kft.

Komponenten: Motoren

England

Unternehmen: Bentley Motors Ltd.

Komponenten: Motoren

Dazu kommt: VW will nicht nur bei den eigenen Komponentenwerken „Potenziale heben“, sondern auch im Einkauf. Den externen Zulieferern droht also eine weitere Sparrunde, sie müssen noch knapper kalkulieren und günstiger produzieren.

Hier fangen die unangenehmen Fragen für VW an: Können die Komponentenwerke, wenn sie eigenständig auf dem Markt aktiv sind, im Preiskampf bestehen? Da der Beschluss laut Müller im Einvernehmen mit der Arbeitnehmerseite getroffen wurde, ist eine Bezahlung der Angestellten nach VW-Haustarif wahrscheinlich. Damit wären die Personalkosten vergleichsweise hoch – und die Margen eher gering.

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