VW verabschiedet sich von der PS-Protzerei

VW hat sich zu lange an schweren SUVs und der PS-Protzerei festgehalten – und droht deshalb die CO2-Ziele der EU zu verfehlen. VW-Markenchef Diess steuert gegen und bringt den Vertrieb der Elektroautos auf Vordermann.

Im Golf-Strom: In der Dresdner VW-Manufaktur wird statt des Phaeton, des Lieblingsautos von Ex-VW-Patriarch Piëch, jetzt der Elektro-Golf gebaut.

Bild:  dpa

Liebevoll streicht der Verkäufer in dem Kölner Autohaus über den weißen Lack des Tiguan. So einen sportlichen Geländewagen, einen SUV, hätte er auch gerne, schwärmt er. Satte 220 PS Leistung! „Damit sind Sie der König der Landstraße“, meint er und rückt seine Brille zurecht.

Einen kleinen Makel der Renommierkarosse will er bei aller Begeisterung aber nicht verschweigen. Mit bis zu 9,7 Liter Sprit, die VW angibt, komme der Tiguan „im echten Leben nicht hin“. 13 Liter in der Stadt, auf der Autobahn bei Vollgas könnten es auch schon mal 18 Liter sein.

Schwere SUVs, PS-Protzerei, Spritverbrauch im zweistelligen Bereich – an der Basis zeigt sich, wie viel VW noch von der von Konzernchef Matthias Müller feierlich proklamierten grünen Zukunft trennt. Dem Dieselskandal zum Trotz steckt der Konzern noch in der alten Autowelt fest, in der sparsame Elektroautos kaum mehr als Spinnerei verwirrter Ökoaktivisten sind. Ökonomisch spielt die neue Technik bis heute praktisch keine Rolle. Stattdessen bedient VW hemmungslos die unverändert hohe Nachfrage nach Motorleistung.

Schon bald dürfte sich das ändern, notgedrungen. Der Konzern kann es sich nicht leisten, die weltweiten Klimaschutz-Vorgaben zu ignorieren – bei Verstößen werden Milliarden fällig. Müller muss das Steuer schnell herumreißen, um nicht mehr nur Autos mit maximalem Profitpotenzial, sondern auch sparsame Varianten an den Kunden zu bringen. Erste Schritte dazu laufen. So berichten Insider, dass der Vertrieb der Marke VW zum Vorteil der E-Autos umgebaut wurde.

Zeitenwende in Wolfsburg

Der Zeitpunkt ist günstig. Denn just als der Kölner VW-Händler versucht, den weißen Tiguan loszuwerden, findet im Konzern eine Zeitenwende statt. Am Montag vergangener Woche um 16.14 Uhr geht die Eilmeldung über die Ticker: „Piëch besiegelt Verkauf eines Großteils seines VW-Anteils.“ Damit endet die Ära eines der letzten Patriarchen alter Schule. Zwei Wochen vor seinem 80. Geburtstag überlässt Ferdinand Piëch den Konzern den restlichen Anteilseignern des Familienclans. Er ist der Architekt des Zwölf-Marken-Reichs, Jahrzehnte hat er dafür gelebt und gestritten. Einen Generationswechsel hat Piëch aber nicht angestoßen, sein Bruder Hans Michel übernimmt vorerst das Gros seiner Anteile. Klar aber ist, dass der Konzern möglichst schnell die grüne Kehrtwende vollführen muss. Sonst wird es für Volkswagen vor allem in Europa schon bald eng.

Ab 2021 darf die verkaufte Neuwagenflotte eines Herstellers laut EU-Regeln im Schnitt nur noch maximal 95 Gramm Kohlendioxid (CO2)pro Kilometer ausstoßen. Nach Berechnungen der Beratung PA Consulting wird VW diese Marke deutlich reißen, jährliche Strafzahlungen von rund einer Milliarde Euro wären die Folge. Auch BMW könnte mit rund 350 Millionen Euro dabei sein, nur Daimler würde dank des starken Absatzes der kleinen A-Klasse und sparsamer Hybridmodelle ohne Strafe davonkommen.

Elektroautos im Kostenvergleich

BMW

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
BMW i3	Strom	36.150 Euro	598 Euro	47,8 Cent
Mini Cooper S	Super Plus	26.600 Euro	542 Euro	43,4 Cent
Mini Cooper SD	Diesel	28.300 Euro	519 Euro	41,5 Cent

Quelle: ADAC

Citroën

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Citroën C-Zero	Strom	19.800 Euro	433 Euro	34,6 Cent
Citroën C1 Vti 68	Super	13.900 Euro	388 Euro	31,0 Cent

Ford

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Ford Focus Electric	Strom	34.900 Euro	665 Euro	53,2 Cent
Ford Focus 1.5 EcoBoost	Super	25.500 Euro	618 Euro	49,4 Cent
Ford Focus 2.0 TDCi	Diesel	28.100 Euro	623 Euro	49,8 Cent

Hyundai

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Hyundai IONIQ Elektro	Strom	33.300 Euro	587 Euro	47,0 Cent
Hyundai i30 1.6 GDI	Super	22.630 Euro	562 Euro	45,0 Cent
Hyundai i30 1.6 CRDi blue	Diesel	24.030 Euro	548 Euro	43,8 Cent

Kia

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Kia Soul EV	Strom	28.890 Euro	526 Euro	42,1 Cent
Kia Soul 1.6 GDI	Super	19.990 Euro	529 Euro	42,3 Cent
Kia Soul 1.6 CRDi	Diesel	23.490 Euro	539 Euro	43,1 Cent

Mercedes-Benz

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Mercedes-Benz B250e	Strom	39.151 Euro	713 Euro	57,0 Cent
Mercedes-Benz B220 4Matic	Super	34.076 Euro	773 Euro	61,8 Cent
Mercedes-Benz B220d	Diesel	36.521 Euro	728 Euro	58,2 Cent

Nissan

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Nissan Leaf	Strom	34.385 Euro	632 Euro	50,6 Cent
Nissan Pulsar 1.2 DIG-T	Super	22.290 Euro	574 Euro	45,9 Cent
Nissan Pulsar 1.5 dCi	Diesel	22.690 Euro	535 Euro	42,8 Cent

Renault

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Renault Zoë	Strom	34.700 Euro	580 Euro	46,4 Cent
Renault Clio TCe 90	Super	16.790 Euro	433 Euro	34,6 Cent
Renault Clio dCi 90	Diesel	20.290 Euro	454 Euro	36,3 Cent

Tesla

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Tesla Model S 60	Strom	71.020 Euro	1206 Euro	96,5 Cent
Mercedes-Benz CLS 400	Super	63.427 Euro	1198 Euro	95,8 Cent
Mercedes-Benz CLS 350d	Diesel	62.178 Euro	1156 Euro	92,5 Cent

Hinweis: Da Tesla selbst keine Autos mit Diesel- oder Benzinmotor verkauft, hat der ADAC zum Vergleich den Mercedes-Benz CLS herangezogen.

VW

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
VW e-up!	Strom	26.900 Euro	472 Euro	37,8 Cent
VW up! 1.0	Super	14.255 Euro	375 Euro	30,0 Cent

Zu lange hatten sich die Hersteller darauf verlassen, dass sie die Grenzwerte passieren würden. Tatsächlich sanken die Emissionen ihrer Flotten beständig – zumindest auf Basis der in Zulassungstests gemessenen Abgaswerte. „So viel Klimaschutz wie nötig, nicht so viel wie möglich“, lautete die Devise in Wolfsburg, sagt ein VW-Manager.

Doch nun läuft der Trend auf einmal gegen sie. Schuld daran ist vor allem die hohe Nachfrage nach Geländewagen. Eine hohe, über gewöhnlichen Autofahrern schwebende Sitzposition und Geräumigkeit locken Kunden, statusbewusste Eltern lieben es, ihre Kinder damit vor der Privatschule abzusetzen. Der Anteil der SUVs an den deutschen Neuwagen hat sich in den vergangenen zehn Jahren auf 21 Prozent verdreifacht. Für die Autobauer ist das ein zweischneidiger Erfolg. Denn die Wagen bringen viel Geld ein, verbrauchen aber auch enorm viel Sprit. Im Schnitt stößt ein Geländewagen 20 Prozent mehr Kohlendioxid aus als ein vergleichbares Mittelklassemodell.