Früher war es der Traumberuf vieler Jungen, seit Langem aber sind Lokführer zu einer heiß begehrten Mangelware geworden. In kaum einem Beruf ist die Vakanzzeit mit im Moment 132 Tagen so groß wie bei Lokomotivführern. So groß war die Not, dass vor gut einem Jahr selbst Regionalbahnen etwa in Hamburg, Bremen oder Stuttgart ausfallen mussten, nicht nur einmalig, sondern teils für Wochen. Zum Personalmangel kamen oft gehäufte Krankheitsfälle - wie in den vergangenen Tagen bei der Cantus-Bahn, die Fahrten in Nordhessen, Südniedersachsen und Thüringen streichen musste.
Verstärkte Anstrengungen unternehmen die Deutsche Bahn und ihre Mitbewerber seit geraumer Zeit, um Nachwuchs und vermehrt auch Quereinsteiger zu gewinnen. Trotz erster Erfolge bleibt es eng, und selbstfahrende Züge ohne Personal im Führerstand sind vorerst wohl die absolute Ausnahme.
An den Stolz und die Begeisterung von früher, die großen schwarzen Dampfrösser lenken zu können, knüpfen die Bahnen noch immer beim Anwerben neuer Kollegen an: „Ihre zweite Chance mit 7500 PS“, heißt es bei der Metronom-Bahn, die in Norddeutschland als Quereinsteiger Berufskraftfahrer, Kfz-Mechaniker oder Bundeswehrangestellte sucht. „Wer kann schon von sich behaupten, mit zwei Händen 165 Tonnen zu bewegen? Und zwar mit bis zu 160 Stundenkilometern?“, wirbt Keolis in Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen um neue Lokführer. „Echte Typen, die technisch und menschlich was auf dem Kasten haben. Und von denen wir gerne noch mehr hätten“, heißt es weiter.
„Lokführer sind eine Zielgruppe für sich: stolz und selbstbewusst, die Chefs über Tausende von PS, mit enormer Verantwortung für Fahrgäste und Güter“, sagt die Leiterin der Personalgewinnung der Deutschen Bahn, Kerstin Wagner. „Auf dem Führerstand sitzen, ist für viele immer noch ein Kindheitstraum.“ Trotzdem sei der Arbeitsmarkt herausfordernd für die Bahn, vor allem im Süden Deutschlands, und das nicht nur für Lokführer, sondern auch für Elektroniker, Ingenieure, Fahrdienstleiter oder IT-Experten. Im Wettbewerb um Fachkräfte müsse die Bahn sich anstrengen, kürzlich etwa mit einem siebentägigen Bewerbungsmarathon oder der Simulation von Berufen mit Virtual-Reality-Brillen.
„Im Eisenbahnverkehr gibt es bundesweit einen Fachkräftemangel - sowohl in der Überwachung und Wartung wie auch bei den Lokführern“, sagt Anja Schmiedeke, Sprecherin der Bundesagentur für Arbeit. 912 offenen Lokführerstellen standen zuletzt 257 arbeitslos gemeldete Fahrer gegenüber. Vor fünf Jahren war das Verhältnis noch 340 zu 160. Das Gehalt der Lokführer liegt bei der Deutschen Bahn je nach Berufserfahrung bei jährlich 38.000 bis 45.000 Euro, Weihnachtsgeld und Zulagen inklusive.
Weshalb aber interessieren sich kaum noch junge Leute für die Arbeit im Führerstand, in dem es sich heutzutage weitaus komfortabler arbeiten lässt als zu Dampflokzeiten? „Das ist eine Frage von Geld und Wertschätzung“, meint der Sprecher der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), Uwe Reitz. Auf verlässliche Dienstpläne - mit der sich dann auch die Freizeit planen lässt - könnten die Fahrer wegen des Drucks oft pfeifen. „Im Moment, wo sie die Pläne erhalten, gelten die schon nicht mehr.“ Große Probleme gebe es im Cargobereich, wo Züge oft stehen blieben, weil schlichtweg der Lokführer fehlt. Gefahren würden die Güter dann, wenn wieder Personal verfügbar sei.
Für die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) ist die Bahn an der Personalmisere selbst schuld. „Der Lokführermangel ist hausgemacht durch den jahrzehntelangen Personalabbau“, sagte GDL-Sprecherin Gerda Seibert der WirtschaftsWoche. Der Arbeitsmarkt sei nun leergefegt. Seibert: „Langfristig lässt sich der Lokführermangel nur mit guten Entgelt- und Arbeitsbedingungen beheben.“
Zudem leidet die Deutsche Bahn unter einem Wettbewerbsnachteil, wie Uwe Reitz von der EVG sagt: „Die meisten Wettbewerber kaufen den Markt leer und bilden gar nicht aus.“ Während die DB mit der dreijährigen Ausbildung zum Eisenbahner im Betriebsdienst auch das Rüstzeug für andere Tätigkeiten jenseits der Schichtdienste im Führerhaus mitgibt, verließen kleinere Bahnen sich schlicht darauf, Personal des Staatskonzerns abzuwerben. Die Schaffung einer zentralen, überbetrieblichen Ausbildung könne helfen, sagt daher auch Karl-Peter Naumann vom Fahrgastverband Pro Bahn.
Eine eigene Ausbildung hat indes die Metronom-Bahn im Norden eingeführt, wie Unternehmenssprecher Björn Pamperin sagt. „Wir haben das Recruiting als klassische Werbekampagne aufgebaut.“ Sehr regional seien potenzielle Kandidaten direkt angesprochen worden. „Das kostet Geld und Ressourcen, aber hat geholfen.“ 80 Prozent der neuen Lokführer seien Quereinsteiger. „Wir zahlen über Tarif und bieten andere Leistungen wie eine Umzugsbeihilfe.“ Dennoch heißt es auch beim Metronom: „Nach wie vor sind Lokführer gesuchte Mitarbeiter.“
