Überschätzen Sie sich da nicht? In Düsseldorf fliegen bereits Lufthansa und Air Berlin. Dazu ist beim Langstreckenverkehr sicher auch Eurowings in Köln eine starke Konkurrenz. Und in Frankfurt baut gerade die Condor ihr US-Geschäft auf.
Wir haben auch in Paris auch gehört, dass die Konkurrenz zu stark für uns sein soll. Tatsächlich läuft es da nicht nur besser als erwartet, sondern gut und profitabel. Denn dank unserer niedrigen Kosten, können wir unsere Tickets mit ab knapp 200 Euro pro Strecke fast ein Drittel billiger verkaufen als etablierte Linien.
Lufthansa ist aber finanziell stärker und hat niedrigere Kosten als die angeschlagene Air France.
Aber ich bin nicht sicher, dass Lufthansa und Eurowings im Vergleich zu uns so stark sind wie Sie meinen. Denn bei allem Respekt für das, was Eurowings da hinbekommen hat mit ihrer recht komplizierten Organisation und den vielen Unterlinien: Low-Cost ist das nicht. Laut unseren Berechnungen sind wir fast 40 Prozent billiger als der Lufthansa-Konzern.
Eurowings sieht den Unterschied eher bei unter zehn Prozent.
Sollen sie das denken. Der Unterschied ist höher. Unsere Verwaltung ist effizienter, weil wir weniger selbst machen und mehr bei Dienstleistern einkaufen. Dazu kommen die recht alten Eurowings-Flugzeuge vom Typ Airbus A330. Wir bekommen viele neue Langstreckenmaschinen vom Typ Boeing 787 Dreamliner. Und alle haben bis zu 20 Prozent niedrigere Betriebskosten als heutige Maschinen. Und das beim heutigen Kerosinpreis. Wird das Flugbenzin wie erwartet im kommenden Jahr wieder spürbar teurer, wächst unser Vorteil sogar noch deutlich. Dazu kommt es gerade beim Low-Cost-Verkehr auch auf eine gewisse Flottengröße an. Um konkurrenzfähig zu bleiben, müsste Eurowings mehr neue Flugzeuge bestellen. Und das haben sie bislang nicht mal angekündigt, geschweige denn getan.
Sie hingegen bekommen neben den Langstreckenmaschinen auch mehr als 200 Kurzstreckenjets. Sind das nicht zu viele, um sie alle unterzubringen?
Nein. Wir nutzen die Maschinen anders als andere. Wir packen die neu motorisierten Modelle wie die Boeing 737Max oder der Airbus Neo A321LR nicht nur nach Europa, obwohl auch da noch viel Platz wäre. Wir fliegen damit auf der Langstrecke. Wenn wir dann immer noch mehr Maschinen haben als wir profitabel einsetzen können, vermieten wir sie über unsere Leasing-Tochter an andere Gesellschaften.
Skytrax-Ranking: Die besten Airlines der Welt
Hainan Airlines
Vorjahr: Rang 12
Etihad Airways
Vorjahr: Rang 6
Lufthansa
Vorjahr: Rang 10
EVA Air
Vorjahr: Rang 8
Cathay Pacific
Vorjahr: Rang 4
Emirates
Vorjahr: Rang 1
ANA All Nippon Airways
Vorjahr: Rang 5
Singapore Airlines
Vorjahr: Rang 3
Qatar Airways
Vorjahr: Rang 2
Was ist der Vorteil der kleinen Maschinen auf der Langstrecke?
Die meisten Fluglinien denken zu konventionell. Sie nutzen die Ersparnis von 20 Prozent beim Treibstoffverbrauch nur dafür, um bisherige Routen günstiger zu fliegen. Wir hingegen nutzen die Ersparnis, um weiter zu fliegen. Am Ende ist besonders die A321LR auch ein kleines Langstreckenflugzeug für Routen von Düsseldorf bis in den mittleren Westen der USA oder nach Indien. Wie mit Abstrichen die Boeing 737MAX ist die A321LR pro Flug nochmal 20 Prozent effizienter als ein Dreamliner. Mit bis zu 240 Plätzen ist sie so klein, dass sich auch Nebenstrecken lohnen, auf denen sich Großraumflugzeuge mit bis zu 300 Sitzen nur schwer füllen lassen. Damit starten wir die wahre Revolution auf der Low-Cost-Langstrecke.