Der Farbfilm wird nie aussterben und wozu braucht man einen Touchscreen, wenn man ein Handy mit Tasten haben kann? Manager von Unternehmen wie Kodak oder Nokia haben einen großen Fehler gemacht, als sie aufstrebende, neue Technologien und Geschäftsmodelle ignorierten. Schließlich hat man mit dem Bewährten ja prächtig verdient. Bis die neue Konkurrenz dann zum Überholen angesetzte und alteingesessene Unternehmen plötzlich mit leeren Händen da standen.
Die Autoindustrie, wie so viele Branchen derzeit einem radikalen Wandel ausgesetzt, glaubt nicht, dass ihr dieses Schicksal droht. Schließlich arbeitet man vordergründig am Plan B, dem Elektroauto – am liebsten noch vernetzt und autonom fahrend.
Doch es gibt einen wichtigen Unterschied zwischen den Megatrends selbstfahrende Autos, Connectivity und Elektroantriebe: Die beiden Erstgenannten ersetzen keine bestehende Technologie, sondern kommen neu dazu. Der Elektromotor – ob nun aus einer Batterie oder einer Brennstoffzelle gespeist – verdrängt den Liebling der Autobauer: den Verbrennungsmotor.
Mit Benziner und Diesel sind die Unternehmen groß geworden, haben es zu Weltruhm gebracht, fahren Rekordgewinne ein. Selbst angesichts der Achtungserfolge von Tesla bleiben E-Antriebe nur ein Plan B. Plan A funktioniert einfach noch zu gut.
Als der Verband der Automobilindustrie in den vergangenen beiden Tagen zum „Technischen Kongress“ nach Berlin geladen hatte, diskutierten Vorstände, Geschäftsführer, Manager und Ingenieure von Herstellern und Zulieferern über den Antrieb 2030. Wer meint, dass in Zeiten der Dieselgate-Aufarbeitung und den ersten Fahrverboten für gerade einmal zwei Jahre alte Autos die Branche nach vorne denkt und sich vom Verbrenner löst, der wird eines Besseren belehrt.
So spricht etwa Daimler-Entwicklungsvorstand Ola Källenius vom „Rückgrat der nächsten Jahre“. „Elektromobilität fängt mit dem Verbrennungsmotor an“, sagt der gebürtige Schwede. „Wir werden noch viele Jahre Hightech-Motoren auf den Markt bringen, die teilweise auch elektrisiert sind.“
Welche Schadstoffe im Abgas stecken
Stickoxide (allgemein NOx) gelangen aus Verbrennungsprozessen zunächst meist in Form von Stickstoffmonoxid (NO) in die Atmosphäre. Dort reagieren sie mit dem Luftsauerstoff auch zum giftigeren Stickstoffdioxid (NO2). Die Verbindungen kommen in der Natur selbst nur in Kleinstmengen vor, sie stammen vor allem aus Autos und Kraftwerken. Die Stoffe können Schleimhäute angreifen, zu Atemproblemen oder Augenreizungen führen sowie Herz und Kreislauf beeinträchtigen. Pflanzen werden dreifach geschädigt: NOx sind giftig für Blätter und sie überdüngen und versauern die Böden. Außerdem tragen Stickoxide zur Bildung von Feinstaub und bodennahem Ozon bei.
Kohlendioxid (CO2) ist in nicht zu großen Mengen unschädlich für den Menschen, aber zugleich das bedeutendste Klimagas und zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht laut Umweltbundesamt rund 17 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Deutschland – hier spielt CO2 die größte Rolle. Es gibt immer sparsamere Motoren, zugleich aber immer größere Autos und mehr Lkw-Transporte. Außerdem mehren sich Hinweise darauf, dass Autobauer nicht nur bei NOx-, sondern auch bei CO2-Angaben jahrelang getrickst haben könnten.
Bei der Treibstoff-Verbrennung in vielen Schiffsmotoren fällt auch giftiges Schwefeldioxid (SO2) an. In Autos und Lkws entsteht dieser Schadstoff aber nicht, was am Kraftstoff selbst liegt: Schiffsdiesel ist deutlich weniger raffiniert als etwa Pkw-Diesel oder Heizöl und enthält somit noch chemische Verbindungen, die bei der Verbrennung in Schadstoffe umgewandelt werden.
Winzige Feinstaub-Partikel entstehen entweder direkt in Automotoren, Kraftwerken und Industrieanlagen oder indirekt durch Stickoxide und andere Gase. Die Teilchen gelangen in die Lunge und dringen in den Blutkreislauf ein. Sie können Entzündungen der Atemwege hervorrufen, außerdem Thrombosen und Herzstörungen. Der Feinstaub-Ausstoß ist in Deutschland seit Mitte der 1980er Jahre deutlich gesunken. Städte haben Umweltzonen eingerichtet, um ihre Feinstaubwerte zu senken.
Feinstaub entsteht aber nicht nur in den Motoren. Auch der Abrieb von Reifen und Bremsen löst sich in feinsten Partikeln. Genauso entstehen im Schienenverkehr bei jedem Anfahren und Bremsen feiner Metallabrieb an den Schienen. All das landet ebenfalls als Feinstaub in der Luft.
Katalysatoren haben die Aufgabe, gefährliche Gase zu anderen Stoffen abzubauen. In Autos wandelt der Drei-Wege-Kat giftiges Kohlenmonoxid (CO) mit Hilfe von Sauerstoff zu CO2, längere Kohlenwasserstoffe zu CO2 und Wasser sowie NO und CO zu Stickstoff und CO2 um. Der sogenannte Oxidations-Kat bei Dieselwagen ermöglicht jedoch nur die ersten beiden Reaktionen, so dass Dieselabgase noch mehr Stickoxide enthalten als Benzinerabgase. Eingespritzter Harnstoff („AdBlue“) kann das Problem entschärfen: Im Abgasstrom bildet sich so zunächst Ammoniak, der anschließend in Stickstoff und Wasser überführt wird.
So viel Elektro wie nötig, mehr aber auch nicht. „In den nächsten fünf bis zehn Jahren wird uns der Verbrenner noch das größte Einsparpotenzial bieten“, sagt Rolf Bulander, in der Bosch-Geschäftsführung für den Bereich „Mobility Solutions“ verantwortlich. Er beziffert dieses Potenzial bis 2030 auf 15 bis 20 Prozent – gemessen am CO2-Ausstoß 2015. Davon kommt aber nur etwa die Hälfte aus dem Motor selbst, etwa mit optimierten Materialien oder Brennverfahren. Die andere Hälfte wird am Gesamtfahrzeug gespart, mit Leichtbau, besserer Aerodynamik und rollwiderstandsoptimierten Reifen – was alles auch bei Elektroautos geht.
Doch 15 bis 20 Prozent reichen bei Weitem nicht aus, um die Klimaziele zu erreichen. „Emissionen sind lange über den CO2-Ausstoß diskutiert worden. Das hat Technologien wie den Diesel und Mild-Hybride gefordert“, sagt ZF-Chef Stefan Sommer. „Mit Stickoxid und Feinstaub hat die Diskussion neue Qualitäten gewonnen.“
